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비행기가 하늘을 나는 데 있어 가장 중요한 관심은 뭘까?
기계적이고 물리적인 기술적 부분을 제외한다면 가장 중요하게 생각하는 관심은 이 비행기가 어떻게 하늘을 안전하게 나느냐 하는 것과, 그 안에 탑승한 사람들의 안전성에 관한 것 아닐까?
하늘을 비행하는 것인 만큼 위험성은 커진다. 비행기라는 물건이야 다시 만들어 낼 수 있으니, 그리 중요한 것은 아니다. 따라서 비행기를 개발하는 입장에서는 불의의 사고를 만난다 하더라도 승객이 안전하게 탈출할 수 있도록 하는데 가장 큰 관심을 기울인다.
또한 각 국의 항공기관들도 새로 개발된 항공기의 비행을 허가하기 전에 가장 큰 관심을 보이는 것 또한 안전이다. 그 중에 특별히 승객의 안전성이 확보되어야 개발된 비행기를 정식으로 상용화시켜준다.
이를 위해 새로운 항공기를 개발하는데는 수만가지의 테스트와 검증을 거쳐야 한다.
| 객실 승무원은 좌석 50석 당 한 명씩 탑승해야 |
이런 항공기 검증 중에 재미있는 것이 있는데, 해당 항공기에서 승객들이 얼마나 빨리 탈출할 수 있는냐에 관한 테스트가 그것이다.
객실 승무원은 몇명이 탑승해야 할까?
기내에서 서비스하는 것이 주 역할인 만큼 승객이 적으면 그 적은 수에 맞춰 승무원도 적게 탑승할 수 있을까?
예전 IMF 당시 참혹한 경제 상황 때문에 서울을 출발, 런던으로 향하는 항공편에 탑승한 승객이 채 20명이 안되었던 적도 있었다. 400명 가까이 탑승하는 보잉 747 항공기에 20명 밖에 타질 않았다니 그 엄청난 기름 값이며 막대한 비용 때문에 항공사는 눈물을 머금을 수 밖에 없었을 것이다.
그럼 당시 객실 승무원은 몇명이나 탑승했을까?
거의 모든 나라에서 준용하고 있는 미국 FAA (항공청) 규정을 보면 객실 승무원 탑승 수에 관한 것이 있다. 좌석 50석 당 승무원 한 명은 탑승해야 한다는 것이다. 이 규정은 서비스를 위한 것이라기 보다는 안전성과 더 큰 관련이 있다. 비상 시에 승객들을 안전하게 탈출시키는데 좌석 50 석을 관장하고 책임지는 승무원이 최소한 한 명씩은 필요하다는 뜻이다.
자, 이런 규정에 의하면 A380 항공기에는 몇명의 승무원이 탑승해야 할까? 좌석 수가 853개라고 한다면 산술적으로 금방 답이 나온다. 최소한 19명 이상은 탑승해야 한다.
| 800명 넘는 승객이 모두 탈출하는 데 얼마나 걸려? |
그럼 이 20명 정도되는 승무원이 승객 853명을 항공기에서 탈출시키는 데 얼마나 걸려야 안전하게 탈출시켰다고 할 수 있을까? 그 테스트에 대한 것이 아래 동영상이다.
이 실험은 2006년 3월 26일에 있었던 것으로, 에어버스 여러 생산공장 중 하나인 독일 함부르크에서 실시되었다. 승객은 좌석 수만큼 채워 853명, 그리고 승무원은 20명이 이 실험에 참가했다. 소위 말하는 비상탈출 테스트 (Evacuation Test) 라는 것이 이것인데, 항공기 내부 구조가 승객이 얼마나 안전하고, 빠르게 탈출할 수 있도록 설계되어 있느냐를 테스트하는 것이다.
800명 넘는 승객들이 사고 발생 후 얼마나 빠른 시간 안에 모두 탈출할 수 있었을까?
위 테스트에서는 불과 78초 정도 밖에 걸리지 않았다. 800명 넘는 사람들이 비행기에서 탈출하는 장면이 마치 홍수에 물건 떠 내려가듯 탈출 슬라이드에서 쏟아져 내려오는 모습이어서 대단히 인상적이다.
탈출을 위해, 승무원들은 고래고래(?) 소리를 지르며 탈출을 독려하고 있는데, 평상시 생각하던 승무원의 예쁘고 상냥한 모습은 온데간데 없다. 위험한 상황에서 사근사근 예쁘게 말하는 승무원은 이미 자격이 없는 것이겠지만 말이다.
위 테스트는 아래와 같은 조건에서 실시되었다고 한다.
- 비상등을 제외한 항공기 내 전원이 없는 어두운 상태
- 비상구 중 절반은 열리지 않는 상태 (실험 참가자들은 어느 쪽 문이 열리지 않는 지 모르는 상태)
- 실제 항공기 운항 시 승객들의 탑승 경향 반영 (여성이 적어도 40% 이상 등)
비상착륙과 탈출 후
이쯤되면 왜 좌석 50석당 승무원 한 명씩이 필요한 지 이유를 알 수 있다. 승무원의 가장 큰 역할이 서비스에 있는 것이 아니라 안전에 있기 때문이다. 비상 시 승객을 안전하게 탈출시키는 것이 객실 승무원의 제일 수칙이라 할 수 있다. 이를 위해 승무원들은 서비스 교육보다 더 엄격한 안전 교육을 통과해야 정식 승무원으로서 비행에 임할 수 있게 된다.
물론 실제 항공기 사고 발생 시에 저렇게 빠른 시간안에 탈출할 수는 없다. 사고로 인한 연기, 예기치 못한 상황에 따른 두려움, 공포 등이 복합돼 훨씬 많은 시간이 걸리기 때문이다. 또 승객들도 모두 성인이 아닐 수도 있으며, 노약자 등으로 인해 더 많은 시간이 걸릴 수도 있다. 위 상황은 어디까지나 테스트다. 그래서 시간도 90초로 제한되는 것이겠지만 말이다.
또한 승무원 수도, 각 항공사마다 차별화된 서비스 때문에 법적 요건인 필수 탑승 승무원 수 (50석 당 한 명)보다 훨씬 많은 승무원들이 탑승한다.
| 새로운 항공기, 수 많은 테스트와 검증을 거쳐야... |
새로운 항공기 하나를 개발해 실제 비행에 들어가기 까지는 정말 헤아릴 수 없을만큼 많고 다양한 테스트와 검증을 거친다. 아래 동영상 몇개는 그 일부다.
우선 Tail Strike 테스트다. 항공기가 이륙을 위해 기수를 들게 되는데, 너무 많이 들면 기체 뒤 꼬리 부분이 지상에 닿게 된다. 그래서 어느정도 기수를 들면 꼬리 부분이 활주로에 닿게 되는 지 확인하고 검증하는 작업이라 할 수 있다. 이런 Tail Strike는 실제 항공기 운항할 때도 종종 발생한다. (동영상이 약간 길다. 2분, 4분 20초 정도 순간에서 Tail Strike 장면을 확인할 수 있다.)
아래 동영상은 바람이 심하게 불 때 활주로에 착륙하는 테스트다. 조건은 측풍 (Cross wind) 상태에서 항공기가 바람의 영향 등을 계산해 자동으로 대응할 수 있는 지 능력을 검증하는 것이라 할 수 있다. 물론 이런 착륙은 조종사가 직접 수동 조종으로 내리는 상황이다. 착륙하는 모습이 마치 게처럼 옆으로 비스듬히 내린다 하여 일명 크랩 랜딩이라는 표현을 쓰기도 한다.
다음은 보너스!! 실제 승객을 태운 항공기가 앞에서 언급한 측풍 (Cross Wind) 상태에서 착륙하는 모습 중 Top 10 을 모은 것이 있어 소개해 본다. 우리가 잘 아는 대한항공 항공기가 홍콩 옛 국제공항인 카이탁 공항에 착륙하는 모습도 있다.^^
